차량용 반도체 부족은 Phase 2로 확대
2차전지 밸류 체인의 전방 산업인 자동차 업체들은 지난해 모순적인 업황에 노출됐다. 차량용 반도체발 생산 차질이 심화돼 공급 측면에서 불안한 모습이 지속 됐다. 반면 견조한 소비 심리가 예상보다 장기화됐다. 결과적으로 악성 재고 소진과 판가 인상이 진행됐다. 언뜻 보면 공급 우위의 매우 우호적인 업황이다. 문제는 재고 소진이 끝나가는 국면에도 반도체 부족이 장기화된 점이다. 21년까지는 생산 차질 이슈가 내연기관(ICE) 모델에 집중됐으나 연말부터 전기차 모델까지 이슈가 확산되고 있다.
차량용 반도체 부족의 원인이 변하면서 업황에 미치는 영향도 바뀌고 있다. 작년 상반기까지 문제의 원인은 저가형 차량용 반도체 부족이었다. 저마진 제품에 대한 투자가 감소하면서 엔진/파워트레인에 필요한 ECU나 AVN에 들어가는 IC 컨트롤러 등의 부족이 심화됐다. 전기차의 경우 개별 반도체와 고가 반도체 비중이 커 상대적으로 공급 차질 영향에서 벗어날 수 있었다.
문제는 하반기부터 확인된 반도체 부족의 2번째 국면이다. 동남아 후공정 셧다운, 중국 전력난 등의 돌발 변수가 발생하면서 반도체 밸류 체인 전반의 생산 차질로 확대됐다. 저가형 차량용 반도체 뿐만 아니라 다양한 카테고리의 제품군에서 보틀넥 현상이 발생하며 테슬라나 전기차 업체들도 반도체 부족을 우려하는 상황이다.
중국은 폐쇄화된 공급 환경 구축 중
반면 중국 전기차 산업은 차별적인 성장세를 지속 중이다. 잘 알려진 신규 전기차 스타트업들뿐 아니라 글로벌 브랜드들까지 전반적인 성장세가 놀랍다. 당시 연초만 하더라도 21년 중국 전기차 시장의 성장률에 대한 눈높이는 +60~80% 내외였다. 20년 120만대 시장에서 21년 190~210만대 규모 성장할 것으로 예상했다. 전기차 보조금 축소로 정책 강도가 약해진 점이 성장의 한계를 예상한 주요 이유였다. 현실은 전기차 및 2차전지 로컬 업체들의 전향적인 투자 확대와 차별적인 공급 환경이 결합해 314만대(+168%%) 시장으로 커졌다.
초과 성장의 기반은 대규모 조달을 진행한 전기차 업체(NIO/Li auto/XPeng 등)들의 증설과 기존 업체(SAIC, 장성 등) 빠른 전동화 전환에 있다. 더 큰 차이는 공격적인 생산 계획을 뒷받침 해준 서플라이 체인에 있다. 공급 환경의 차별성은 물류 차질과 무역 갈등의 결합으로 해석할 수 있다. 중국에서 생산된 저가형 반도체 소재들과 2차전지 소재들이 해외 시장으로 나오지 못하고 현지에서 소비됐다. 결과적으로 중국의 전기차 생산은 글로벌 숏티지 환경과 무관한 모습이다.
러시아발 Phase3 진입 우려는 과도
반도체 부족의 Phase 1이 발생한 원인은 코로나19 전후로 줄어든 투자가 핵심이었다. 예상보다 빠른 수요 회복세를 대비하지 못해 불균형이 발생했다. 예상 보다 강한 수요를 확인 후 반도체 밸류체인의 핵심에 있는 파운드리 업체들이 대규모 투자 발표를 연이어 발표하고 있다. 3위 업체인 UMC는 전년 대비 투자액을 66% 늘렸고, 4위 업체인 글로벌 파운드리는 150% 증액을 발표했다. 완성차 업체들의 자생적 노력(반도체 직접 투자, 대체 소자 개발, 유연 생산 체제 구축)까지 감안하면 수급 상황은 점진적으로 개선될 전망이다.
지난해 Phase 2를 발생시킨 요인들은 1회성으로 끝나고 대부분 진정 국면이다. 동남아 후공정 가동률은 정상화됐고, 중국 전력난도 강도가 낮아졌다. 현 시점에서 관심사는 러시아-우크라이나 사태로 촉발된 반도체 대란 Phase 3에 대한 우려다. 팔라듐, 크립톤, 네온 등 반도체 생산 과정에 필요한 원료의 수급에 불확실성이 늘어나고 있다. 다만 최근 팔라듐 가격의 추이를 보면 공급 상황이 기존 대비 크게 악화되진 않은 것으로 판단된다.
지난해부터 예상하기 어려운 다양한 변수들이 공급 환경을 위협하고 있으나 결론은 단순하다. 글로벌 공급망의 변화가 가속화되겠다. 기존에는 비교 우위론의 배경하에 국가별 밸류체인 내 역할이 정해졌다면 향후에는 대외 의존도를 낮추는 투자가 지속될 전망이다.